실적 개선에 수주 호황 지속 '순풍에 돛'
탱커 해상운임이 하루 평균 4만 달러를 넘어서는 호황세가 지속되고 있다. VLCC(초대형 유조선)의 10월 평균 일일 해상운임은 5만8,242달러를 기록하고 있다. 과거 일일 평균 운임 1만~2만 달러 시절을 감안하면 기조적인 상승세인 것은 분명하다.
물론 그 배경은 고유가와 원유 생산량 및 물동량 증가로 탱커 필요 선복량(선박이 실을 수 있는 용량)이 늘어난 반면 공급은 오히려 2010~2015년 사이의 단일선체(Single Hull) 탱커의 해체 의무화로 증가에 한계가 있기 때문이다.
탱커 운임의 호조와 탱커 선복 부족으로 신조 시장에 대해서 선행성을 보이는 탱커의 중고 선가 시장이 상승세를 주도하고 있다. 이미 VLCC 중고 선가가 1~2년차 리세일(resale) 가격 기준으로 1억4,500만 달러로 신조 선가인 1억2,900만 달러보다 무려 1,600만 달러나 더 높게 거래되고 있어 신조 선가 상승세는 지속되며, 추가적인 발주 추세는 지속될 것임을 예고하고 있다.
탱커 호황의 배경은 고유가, 원유 물동량 증가와 함께 단일선체의 해체 의무화라는 국제해사기구(IMO)의 규제가 또 하나의 원인이다. 2010~2015년 사이에 단일선체의 탱커는 모두 해체 일정이 확정되어 있다. 단기적으로 20년 이상의 선령(age)을 가진 554척의 선박은 해체될 것이며, 나머지 400여 척의 선박 역시 순차적으로 해체될 예정이다.
결국 964척의 단일선체 탱커 해체로 전체 탱커 선복량은 4,200척에서 줄어들어 장기적으로는 3,300척 전후로 하락할 것으로 전망된다. 이를 감안하면 연간 300~400척에 달하는 현재의 탱커 발주 수요는 결코 과한 것이 아니며, 향후로도 이 추세는 이어질 것으로 판단된다.
또한 대체 에너지인 LNG선의 발주 규모 역시 2006년 하반기와 2007년 상반기 중 100척을 상회할 전망이며, 현재의 원유 발주 수요를 감안하면 원유시추설비(Off-shore) 부문 역시 2007년까지 호황세가 예상된다. 컨테이너선 역시 최근 1년 가까운 발주 감소로 물동량 증가를 감안하면 2006년 하반기에는 전반적인 수주 증가와 업황 호조세가 지속될 전망이다.
두 번째 이슈는 하반기 실적개선 정도이다. 조선업체들의 경우, 업황 호조에도 불구하고 과거 저가 수주한 일감의 건조와 후판 등 원가 상승 요인으로 실적 부진세가 2006년 상반기까지 지속되었다.
상장 조선 5사의 수주잔량의 수주 시기별 일감의 구성을 보면, 2006년 상반기를 기점으로 2002년과 2003년에 수주한 저가 수주 일감의 영향력은 대부분 사라져, 2006년 하반기에는 주요 조선업체의 본격적인 실적 개선이 시작될 것으로 추정된다.
일감 구성으로 보면, 선박 수주가격이 상승하기 시작한 2004년 이후 물량 비중이 상대적으로 커져서 조선 5사의 평균 건조단가는 하반기 이후 상승이 시작되어 2009년까지 지속적으로 상승할 것으로 추정된다.
한편 2006년 급격한 원화 강세와 생산성 차이로 업체별 실적은 차별화될 전망이다. 현대중공업과 현대미포조선은 조선부문 매출액 증가율이 30%에 달하고 환율 헤지가 대부분 완료되어 상대적으로 실적개선 폭이 클 전망이다.
또 삼성중공업과 대우조선해양은 저가 수주 일감이 해소되고 생산물량이 증가해 실적개선이 시작되지만, 그 속도는 상대적으로 늦을 것으로 추정된다.
유망 종목
올 하반기와 2007년에도 고유가 체제에 의한 탱커, Off-shore, LNG선 등 원유관련 선박을 중심으로 한 장기호황이 지속될 전망이다. 또 슈퍼컨테이너선의 대량 발주도 이어지는 등 대형선종 중심의 호황으로 한국 대형 조선업체가 호황을 주도, 이들 업체 위주의 비중확대 전략이 바람직할 전망이다. 세계 최대 조선업체로 엔진사업부 등 조선업의 라인업을 갖추고 있어서 가장 뛰어난 생산성을 나타내고 있는 현대중공업을 추천한다.
조용준 신영증권 조용준 리서치센터장