현대·한진 1·2위… 가스공사 '불명예'
46개 그룹 중 20곳 '적색등'
경제개혁연구소는 2011과 2012회계연도의 연결재무제표 기준 부채비율과 연결이자보상배율을 중심으로 그룹의 재무현황 분석해 발표했다. 연구소는 투자자들이나 정책입안자들에게 정확한 정보를 전달하기 위해 2007년부터 보고서를 내놓고 있다.
분석 대상은 공정거래위원회가 지정한 62개 상호출자제한기업집단 중 공기업집단 8개와 금융그룹 4개, 워크아웃 또는 법정관리 등이 진행 중인 그룹 4개를 제외한 46개 그룹이다. 이들의 금융계열회사는 대상에서 제외했다.
분석 결과, 대상 그룹 가운데 연결부채비율이 300%를 초과하는 그룹은 9개다. 현대(895.46%)ㆍ한진(678.44%)ㆍ동부(397.57%)ㆍ한국가스공사(389.61%)ㆍ이랜드(369.91%) ㆍ부영(326.56%)ㆍ효성(311.51%)ㆍ한국지엠(307.40%) 등이 여기에 해당된다.
200%를 초과하는 그룹은 11개다. 한라(271.47%)ㆍ하이트진로(260.53%)ㆍ한진중공업(256.13%)ㆍ대우조선해양(255.71%)ㆍ홈플러스(255.24%)ㆍ한솔(250.50%)ㆍ코오롱(245.64%)ㆍ한화(227.46%)ㆍ동국제강(227.27%)ㆍ대성(220.15%)ㆍLS(209.54%) 등이 그곳이다.
분석대상의 절반에 조금 못 미치는 20개 그룹이 재무건전성의 위험수준인 200%를 넘고 있는 셈이다. 특히 이들 대부분은 2010년부터 이미 부채비율 200%를 초과하고 있다. 재무구조 개선이 짧은 시간에 이루어지기 어려운 상황이다.
경제개혁연구소 관계자는 "세계경제 및 한국경제의 현황을 고려할 때 단기간 내에 경영환경이 개선될 가능성이 높지 않다"며 "구조조정 노력을 게을리 할 경우 그룹은 물론 한국경제 전체에 큰 위험요인이 될 수 있음을 시사한다"고 설명했다.
부실징후 기업 10곳
연결부채비율 200%를 넘는 그룹 중 절반에 해당하는 10개 그룹은 연결이자보상배율이 1미만이다. 연결이자보상배율은 이자비용 대비 영업이익으로 계산하며, 연결이자보상배율이 1배 미만일 경우 영업이익으로 이자비용을 감당할 수 없음을 의미한다.
문제의 그룹은 현대(-1.06)ㆍ한진(0.04)ㆍ동부(0.30)ㆍ효성(0.82)ㆍ한국지엠(-6.99)ㆍ한라(0.33)ㆍ한진중공업(0.26)ㆍ동국제강(-0.30)ㆍ대성(0.57) 등이다. 이들 그룹의 부실징후 원인은 주력 계열사의 부진이 대부분이었다.
먼저 현대그룹은 2012년말 기준 단순합산 자산총액이 11조7,000억원, 부채총액 9조4,000억원이다. 단순부채비율은 404%이나 연결부채비율은 895%로 가장 재무구조가 안 좋다. 2009년 이후 급속도로 부채비율이 악화되고 있으며, 2년 연속 적자를 냈다.
이는 주요 계열사인 현대상선이 해운업의 업황경색으로 인하여 급격히 재무구조가 나빠졌기 때문이라는 분석이다. 또 현대엘리베이터도 그룹 경영권을 방어하기 위해 재무적 투자자들과 체결한 파생상품계약에서 손실을 봤다.
한진그룹의 단순합산 자산총액은 37조9,000억원, 부채총액 30조8,000억원이다. 단순부채비율은 432%이지만 연결부채비율은 678%로 두번째로 재무구조가 안 좋다. 2008년 이후 연결이자보상배율이 1배 미만이어서 영업이익으로는 이자비용도 감당하기 어려운 실정이다.
그룹내에서 가장 규모가 큰 대한항공은 화물수요 감소, 유가 및 환율 상승으로 2008년과 2009년, 2011년 적자를 기록했다. 두번째로 큰 한진해운은 현대상선과 마찬가지로 해운업의 업황경색으로 급격히 재무구조가 나빠졌다.
두산그룹은 2012년말 기준 자산총액이 29조원, 부채총액 10조원이다. 단순부채비율은 190% 이나 연결부채비율은 영업권을 뺄 경우 347%다. 연결이자보상배율은 2010년 2.09, 2011년 2.04, 그리고 지난해는 두산건설의 5,700억원에 달하는 일시 대손충당금으로 인해 0.89로 낮아졌다.
최대규모 계열사인 두산중공업의 자회사 두산인프라코어가 2007년 밥캣 등을 인수하면서 대규모의 차입금을 조달했다.
동부그룹은 단순합산 자산총액이 13조6,000억원, 부채총액 9조8,000억원이다. 단순부채비율은 259%이지만 연결부채비율은 398%다. 2010년까지 200%대의 연결부채비율을 유지했지만 2011년부터 부채비율이 크게 증가했다. 연결이자보상배율은 대부분 1배 미만이다.
그룹내 덩치가 가장 큰 동부제철이 2년 연속 적자를 기록하고 있다. 두번째로 큰 동부건설은 건설경기 불황으로 인하여 막대한 손실을 기록하면서 곤경을 겪고 있다. 이밖에 부실징후를 보이는 다른 기업 대부분도 주력 계열사의 부진이 원인으로 전해졌다.
"선제적 구조조정 시급"
따라서 재무건전성이 불량한 그룹에 대한 정확한 판단과 이들에 대한 선제적 구조조정이 시급하다는 게 경제개혁연구소의 지적이다. 특히 해당 보고서의 분석 결과가 예측력이 높다는 평가를 받고 있어 부실징후 그룹들의 구조조정은 더욱 절실하다.
실제 경제개혁연구소의 2011년 보고서를 보면 금호ㆍ대한전선ㆍ웅진ㆍSTXㆍ동양그룹 등에서 부실징후 가 확연히 드러나 있었다. 금호나 대한전선 등 일부는 채권단과의 자율협약 등을 통해 선제적인 구조조정을 진행하고 있었다.
하지만 당시 구조조정을 진행하지 않았던 웅진ㆍSTXㆍ동양그룹은 결국 줄줄이 파국을 맞았다. 이들 기업의 전철을 밟지 않기 위해서라도 부실징후를 보이는 그룹들은 구조조정을 비롯한 각종 대응책 마련이 절실하다는 분석이다.
경제개혁연구소 관계자는 "구조조정과 동시에 그룹 재무건전성을 정확하게 파악할 수 있는 기준이 마련돼야 한다"며 "주채무계열 제도 등 채권단 중심의 구조조정 절차의 투명성과 책임성을 높이는 노력이 필요하다"고 말했다.
송응철기자 sec