46년이 지나면, 지구상에 단 한 방울의 기름도 남지 않는 날이 온다. 대체에너지의 개발은 발등의 불이다. 더구나 기름이 생명줄인 자동차는 근본적인 변신을 하지 않고는 생존자체를 위협받게 된다.
국제기후변화협약은 이산화탄소 배출량의 대폭 감축을 추진하고 있는데다, 세계 최대 자동차 시장인 미국 캘리포니아주는 2003년부터 무공해차량(ZEV) 판매의무 규제가 발효된다.
상당수 다른 주에서도 이 규제를 따르기로 결정했기 때문에 미국시장에 자동차를 팔기 위해서는 전체 판매량 가운데 저공해차량(LEV) 75%, 초저공해차량(ULEV) 15%, 무공해차량(ZEV) 10%의 비율을 갖춰야 한다. 이제 21세기 자동차에 있어서 환경친화적 대체에너지는 선택사항이 아니라 생존을 위한 필수조건이 되고 있는 것이다.
현재 대체에너지로 거론되는 종류로는 에탄올, 메탄올, 수소, 연료전지, 천연가스(CNG/LNG), 프로판(LPG), 태양전지, P-Series(쓰레기에서 추출된 에탄올이나 MTHF계통), 바이오 디젤(식물성 기름이나 동물의 지방) 등이 있다.
이 가운데 현재 가장 뜨거운 개발경쟁이 일고 있는 분야는 전기자동차(EV)와 연료전지 전기자동차(FCEV), 수소자동차, 그리고 이들과 기존의 형식을 혼합한 하이브리드 전기자동차(HEV)다.
수소는 연소시킬 때 물이 생성되기 때문에 전혀 공해가 발생하지 않는다. 따라서 수소를 값싸게 얻을 수 있는 기술적 방법만 확보된다면 공해와 에너지 문제를 한꺼번에 해결할 수 있다.
독일의 다임러벤츠사는 1998년 세계 최초로 수소자동차를 공개했고, 최근 ‘네카3’라는 수소자동차를 개발해 오는 2005년 판매할 예정이다. 크라이슬러, 포드 등 세계 유수의 자동차회사들도 개발에 열을 올리고 있다. 현재 수소를 만드는 비용이 많이 들고 효율성이 낮아, 2010년쯤에야 실제적으로 실용화가 가능할 것으로 보인다.
전기자동차 1호는 미국 캘리포니아에서 시판되고 있는 GM사의 EV1(1996년)이다. GM은 1998년에 충전시간을 분단위까지 단축시킨 비접촉용 충전시스템 개발에도 성공했다. 대우의 DEV-Ⅲ와 기아차의 베스타EV 시리즈도 개발 중에 있다.
전기자동차의 실용화가 생각보다 늦어지면서 등장한 것이 하이브리드 기술이다. 이는 기존의 엔진과 전기모터를 조합해 휘발유 또는 경유와 전기를 동력원으로 병용하는 기술이다. 도요타는 연비를 2배 향상시키고 이산화탄소의 배출량을 절반으로 줄인 하이브리드자동차 ‘프리우스’를 실용화하는데 성공했다.
현대와 기아차도 FGV-Ⅱ와 KEV-4의 개발명을 붙인 하이브리드 카를 선보인 바 있다. 연료전지자동차는 독일의 다임러크라이슬러가 가장 앞서 있다. 이 회사는 FCEV 시작차 ‘NECARI’를 1994년에 발표한 데 이어 조만간 소형-경량화된 후속모델을 발표할 예정이다.
그 외에 CNG는 가솔린에 비하여 5배나 오존생성물질의 배출량이 적어 초저공해 에너지로 불리고 있다.
현대자동차는 현재 CNG 버스를 개발중이다. 그러나 대체에너지 자동차는 개발비용이 천문학적이고, 자동차의 소비자 가격이 너무 비싸다. 최근 세계 자동차업체들간 인수·합병(M&A)과 합종연횡이 급박하게 이뤄지는 것도 차세대 자동차 개발에 필요한 천문학적인 비용 부담을 줄이기 위함이다.
2000년에 들어서면서 많은 전문가들이 수소나 알콜로 달리는 환경자동차의 화려한 등장을 예견했었지만, 현실은 판이하게 다르다. 미국의 마이네 대학의 루빈교수에 따르면 유가가 대폭 오르지 않거나, 미국정부가 보다 강력한 대체에너지 자동차 권장정책을 펴지 않는 한, 2010년까지 미국의 대체연료자동차는 겨우 1%에 그칠 것이다.
그만큼 환경친화적 자동차의 실용화는 쉬운 일이 아니다. 여하튼 46년이 다 가기 전에 자동차는 아날로그가 디지털로 바뀌는 디지털 혁명과 같은 대 혁명의 바람을 맞게 될 것이다.
이 새로운 혁명으로 가는 길에 우리나라는 5~7년 정도 뒤쳐져 있다. 기름이 나지 않는 우리나라가 산유국이 될 수 있는 유일한 길이 바로 대체에너지 기술경쟁에서 우위를 점하는 것인데도 말이다.
입력시간 2000/06/27 17:10
주간한국