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저비용항공사의 미래, 밝지만은 않은 이유?

경쟁 심해지고 대한·아시아나 견제
  • 2004년처음 문을 연 이후 성장을 거듭해온 저비용항공사의 미래가 불투명하다는 주장이 제기됐다. 사진은 최초의 저비용항공사 한성항공(현티웨이항공)시험운항. 주간한국 자료사진
직장인 송모(30세)씨는 다음 주말에 연차를 내 제주도 올레길을 걸을 예정이다. 여행이 불과 열흘밖에 남지 않은 지금 항공권조차 마련하지 못한 상황이지만 송씨는 그다지 걱정하지 않고 있다. 대한항공ㆍ아시아나항공 이외에 별다른 대안이 없었던 과거와 달리 여러 저비용항공사를 이용할 수 있는 까닭이다.

저비용항공사들이 몰려오고 있다. 2000년대 후반 출현한 저비용항공사는 국내 항공시장을 양분해 왔던 대한항공과 아시아나항공 입장에서는 경쟁의 새로운 패러다임이 제시되었다는 점에서, 소비자 입장에서는 구매 선택의 폭이 넓어졌다는 측면에서 의미있는 변화를 가져왔다.

그렇다면 우후죽순 생겨난 저비용항공사들은 현재 어떻게 운영되고 있으며 앞으로도 계속 유의미한 변화를 만들어낼 수 있을까. 김용건 한국신용평가 연구위원은 '저비용항공사(LCC) 현황 및 이슈' 보고서에서 "현재까지 무난한 성장세를 지켜왔지만 향후 다가올 업황 변화에 적극적으로 대처할 준비를 해야 한다"고 지적했다.

대한ㆍ아시아나 위협하는 존재로 등극

저비용항공사는 기내 서비스 축소와 단일 항공기 보유를 통한 비용부담 감축 등을 통해 상대적으로 저렴한 항공권을 제공하는 항공사다. 형식상 지방 국제공항에 기반을 두고 국내선과 근거리 국제노선 영업을 주력으로 하는 특징을 지니고 있다.

2004년 한성항공(2010년 티웨이항공으로 변경)이 국내에서 최초의 저비용항공사로 운항을 개시한 이후 2005년 제주항공, 2007년 에어부산과 이스타항공, 2008년 진에어가 연이어 설립됐다.

현재 5개사에 달하는 국내 저비용항공사는 10대 내외의 항공기를 보유하고 있으며 모두 김포-제주 노선을 주력으로 하여 최근에는 일본, 중국, 동남아 노선 취항을 확대하고 있다. 신규 노선 확장을 위해 진에어, 에어부산, 제주항공, 이스타항공은 올해 각각 2, 3, 2, 3대의 항공기를 도입할 계획이다.

김용건 연구위원에 따르면 저비용항공사의 이용객 수는 2008년 이후 꾸준히 증가하고 있다. 국내선의 경우 저비용항공사 분담률(유임여객 기준 전체 항공여객 수송실적에서 차지하는 비중)이 2008년 9.7%에서 올해 상반기에는 47.8%까지 상승했다. 국제선의 경우 국내선에 비해 증가율은 낮은 편이지만 일본, 중국, 동남아 노선의 적극적 확충을 통해 분담률이 올해 상반기에 9.3%까지 상승했다. 국내선과 국제선을 합친 여객 수 기준 저비용항공사 분담률은 올해 상반기 기준 21%인 것으로 나타났다.

수송 이용객 기준으로 5개 저비용항공사 모두의 국내선 시장점유율이 상승하고 있는 반면, 대한항공과 아시아나항공의 점유율은 소폭 하락하는 추세를 나타내고 있다. 이는 국제선의 경우에도 마찬가지 결과를 보였다.

물론 이용객 수 기준 점유율을 통해 저비용항공사와 기존 양대 항공사의 시장지위를 비교하는 것은 무리가 있다. 수익규모 면에서 그 영향 정도가 여전히 미미한 수준에 머물러있는 까닭이다. 그러나 국내선과 근거리 국제노선의 경쟁자로 등장한 저비용항공사들의 존재는 기존 양대 항공사들에게 일부 시장 잠식이라는 측면에서뿐만 아니라 탄력적인 항공권 가격정책 활용 가능성 약화하라는 측면에서 위협적으로 다가오고 있다.

이스타ㆍ티웨이는 자본잠식 심해져

기업활동에 있어 설립 초기 적자 실현은 불가피하다. 관건은 얼마나 빨리 사업경쟁력을 확보해 수익구조를 안정화시키느냐에 있다. 그런 면에서 국내의 일부 저비용항공사 들은 수익구조의 안정화를 빠르게 달성한 것으로 평가받고 있다. 국내 항공산업의 높은 성장세가 뒷받침한 것이 가장 큰 이유겠지만, 신규 고객을 창출하기 위한 저비용항공사들의 노력도 일익을 담당한 것으로 보인다.

영업실적 면에서 진에어와 에어부산은 2010년부터, 제주항공은 2011년부터 흑자로 전환된 반면, 이스타항공과 티웨이항공은 여전히 적자 기조를 벗어나지 못하고 있다. 항공산업의 경우 인건비, 정비비, 항공기 임차료 등 항공기 운항을 위해 지출되어야 할 고정비 성격의 비용부담이 높기 때문에 이를 분담 내지 충당할 수 있는 수준의 매출 달성이 필요하나, 양 사는 아직까지 그 수준에 도달하지 못했기 때문으로 해석된다. 또한, 2010년 말 이후 지속된 고유가도 수익창출활동에 부담요인이었던 것으로 보인다.

재무구조 측면에서 2012년 말 기준으로 에어부산을 제외한 4개사 모두 자본이 부분잠식 내지 완전 잠식된 상황이다. 진에어와 제주항공의 경우 이익실현을 통해 자본이 확충되고 있어 자본잠식이 부분적으로 해소되는 추세이지만 이스타항공과 티웨이항공의 경우 적자가 계속되고 있어 자본잠식 규모는 더욱 확대됐다.

더욱이 지배구조 측면에서도 이익실현 중인 3개 저비용항공사의 경우에는 대기업이 대주주로서 주주의 지원여력 및 지원가능성이 높아 재무적 대응능력은 양호한 것으로 판단되나 완전 자본잠식된 2개사의 경우 대주주의 지원여력이 경쟁사에 비해 상대적으로 낮아 단기간 내에 재무구조가 개선될 가능성은 제한적이다.

전략적ㆍ재무적 대응능력 키워야

김용건 연구위원에 따르면 향후 저비용항공사들은 지금보다 어려운 상황에 직면할 가능성이 크다. 우선 머지않은 미래에 근거리 노선에서의 경쟁강도가 높아질 전망이다. 저비용항공사들의 주요 노선이 국내선과 일본, 중국, 동남아 등 근거리 국제노선이고 노선 확충의 경우에도 이들 4개 지역을 중심으로 이루어지고 있어 경쟁 상황이 점차 심화될 전망이다.

또한 매출 및 수익 측면에서 기여도가 높지 않았던 국내선 및 근거리 국제선에 별로 집중하지 않았던 대한항공ㆍ아시아나항공의 경영전략도 수정될 가능성이 크다. 시장지위 및 경쟁력 측면에서 절대적인 우위를 점하고 있는 양대 항공사의 전략 및 영업정책 변화는 규모의 경제 실현에 매진 중인 저비용항공사들의 수익기반에 적잖은 영향을 끼칠 전망이다.

이에 저비용항공사들로서는 국내선의 성장세 둔화, 근거리 노선에서의 경쟁상황 심화, 양대 항공사의 전략 변화 등 시장환경 변화에 대응하기 위해 유연한 영업전략 수정이 불가피하다. 또한 안전운항에 관련한 문제를 철저하게 관리, 고객들의 우려를 불식시키고 향후 발생할 각종 위험요인에 대한 전략적ㆍ재무적 대응능력을 중장기적 관점에서 검증해야 할 것으로 보인다.

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